Kart Amador SP – Página: 25

Irreverente: talvez esse seja o melhor adjetivo para classificar a personalidade de Nelson Piquet.

Arrojado: talvez esse seja o argumento mais apropriado para explicar o comportamento de Piquet nos boxes e na pista.

Estratégico: talvez essa seja a maior qualidade de Nelson Piquet nas corridas.

É com o maior prazer que eu contrario a máxima de que “o melhor fica para o final”. Antecipar a matéria sobre Nelson Piquet foi uma realização prazerosa pela viagem da pesquisa em tantas fontes ricas de informação.

Registro meu agradecimento a todos que tem algum conteúdo publicado na internet e meios impressos, especialmente aos que eu me servi, com o devido crédito no final dessa matéria, bem como aos amigos que me incentivaram e colaboraram na formação dessa maravilhosa estória sobre Nelson Piquet Souto Maior.

piquet vertical

O Primeiro Brasileiro Tri-Campeão de Fórmula 1 somou

13 temporadas (entre 1978 e 1991)

3 títulos mundiais (1981 e 1983 com a Brabham e 1987 com a Williams)

204 GPs

9872 voltas

45.474 km percorridos

24 pole positions

23 vitórias

60 pódios

23 melhores voltas

1.600 voltas lideradas (em 58 GPs)

481,5 pontos marcados

“Um dos maiores pilotos de todos os tempos” é um chavão que cabe justamente para alguns brasileiros. Com Nelson Piquet, isso fica mais verdadeiro pela qualidade de sua performance na Fórmula 1. Uma carreira construída superando adversários fortes e marcando presença com sua personalidade mais forte ainda.

Rodrigo Mattar –que serviu de fonte para boa parte dessa matéria também– resume perfeitamente: “Piquet foi vencedor numa época em que terminar três corridas seguidas era um feito, dada a variedade de possibilidades entre as equipes e equipamentos. Tempos malucos, com carros que oscilavam sua performance entre uma corrida e outra. E com feras como Villeneuve, Prost, Mansell, Rosberg, Lauda, entre outros no mesmo grid”.

Piquet extrapolava as condições que lhe eram dadas, fazendo mais do que podia na pista e no box. Assim se destacou na melhor época dos grandes pilotos da história do automobilismo mundial.

Em 1981, com a Brabham de motor aspirado, venceu as Ferrari turbo. Em 1983 superou Renault e Ferrai, mais velozes com Alain Prost e René Arnoux. E em 1987 anulou a vantagem que a Williams dava claramente a Nigel Mansell. Outros grandes pilotos só foram campeões quando tiveram os melhores carros.

“Ele foi campeão duas vezes com uma equipe que não ganhou o mundial de construtores. Piquet somava agressividade, capacidade estratégica e conhecimento técnico num nível diferente dos demais”, define o repórter Marcelo Courrege.

Assim encontramos tantos admiradores -do mais comum torcedor da Fórmula 1 aos melhores jornalistas especializados em automobilismo- aos quais tenho o prazer de me somar para mais um registro sobre esse gênio. Sim, gênio. Embora tenhamos o privilégio de disputar a defesa dos ídolos brasileiros na F1, aqui mantenho o foco no talento altamente competitivo e muitas vezes divertido de Nelson Piquet.

Seus conhecimentos de mecânica aliados à astúcia de suas estratégias destacaram sua performance em diversas ocasiões. O GP da Espanha de 1987 é um dos exemplos: o circuito de Jerez de la Frontera tinha apenas dois pontos de ultrapassagem. Durante váááárias voltas, Senna segurou Prost e Rosberg que se revezaram em diversas tentativas frustradas, até Piquet retornar de uma parada no box, ultrapassar um a um e chegar em Senna que variou a trajetória evitando a ultrapassagem imediata. Em duas voltas, Piquet superou Senna.

O acidente em Ímola (o primeiro grande susto dele e o primeiro acidente forte na reta torta Tamburello, em 1987) comprometeu 80% da profundidade da sua visão, além do sono e reflexos, problemas que Piquet não revelou na época para não ser impedido de correr.

E, para completar, as últimas vitórias com a reconhecidamente inferior Benetton em relação a McLaren e Williams mostram claramente o tipo de piloto que foi Nelson Piquet.

Altamente competitivo e com muito conhecimento técnico, Piquet sempre se destacou por conseguir acertar seus carros de forma a tirar o máximo em cada pista.

Sem marketing nem carisma, fazia da Fórmula 1 um ambiente menos chato e político.

Nelson Piquet Souto Maior nasceu no Rio de Janeiro no dia 17 de agosto de 1952. Filho de Estácio Gonçalves Souto Maior, médico pernambucano e ex-Ministro da Saúde (1961-62), e da dona de casa pernambucana Clotilde Piquet, viveu sua infância na recém-inaugurada capital Brasília, onde chegou com 8 anos de idade.

Um resultado inesquecível da Camber foi o protótipo “Patinho Feio”, obra de Alex reconstruída com ajuda de Piquet para competir na “Divisão 3” onde venceu 7 das 9 corridas do Campeonato de Protótipos da Copa Planalto.

Piquet fazia de tudo para correr, como quando levou o carro da irmã para trocar o óleo e esticou até Goiânia onde disputou e venceu uma prova de Turismo.

1974 colocou Nelson Piquet no cenário da Fórmula 1, ainda coadjuvante mas já inserido no mundo em que destacaria. E muito! A inauguração oficial do autódromo de Brasília aconteceu no dia 3 de fevereiro com uma corrida extra campeonato de F1 que teve 12 pilotos no grid, entre eles: Emerson Fittipaldi (campeão mundial de 1972) com seu McLaren M23, José Carlos Pace num Surtees TS16 e Wilsinho Fittipaldi em sua última corrida pela Brabham, competindo no BT44.

Os demais competidores eram Jody Scheckter – Tyrrell, Arturo Merzario – Iso-Marlboro, Hans-Joachim Stuck e James Howden Ganley – March 741, Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo – BRM P160, Jochen Mass – Surtees TS16 e James Hunt – March 731G.

O “Grande Prêmio Presidente Médici”, teve Carlos Reutemann na pole position e Emerson Fittipaldi na primeira fila. Reutemann quebrou na 12ª volta e Emerson Fittipaldi venceu à frente de Jody Scheckter, na despedida da Tyrrell 006, Arturo Merzario, Jochen Mass, Wilsinho Fittipaldi em quinto e Hans-Joachim Stuck em sexto. Pace chegou em nono lugar.

Depois disso, ajudado por alguns amigos, foi para a Europa seguindo o caminho aberto por Emerson Fittipaldi. Trabalhou como seu próprio mecânico, motorista e preparador, muitas vezes dormindo em vans alugadas.

Rodrigo Mattar (ele, de novo) tem uma foto fantástica no seu “Túnel do Tempo”, onde descreve: os dois grandes amigos dos tempos de Camber, a lendária oficina de Alex Dias Ribeiro, a bordo do bólido #9 com Nelson Piquet recém-chegado ao continente europeu. A March, desesperada porque o seu modelo 761 não andava nada naquele ano, construiu o seu F1 com seis rodas a exemplo do Project 34 da Tyrrell.

Ao contrário do carro da equipe dos carros azuis e brancos, o March que vemos na fotografia tinha duas rodas na dianteira e quatro na traseira. Um conceito ousado que, como todo mundo sabe, não trouxe resultados. Normalmente, das quatro rodas motrizes traseiras do 2-4-0, só duas funcionavam. O projeto foi logicamente engavetado e a FIA, anos depois, proibiria os Fórmula 1 de apresentar projetos de seis rodas.

Mas a imagem tem uma pegadinha. Já viram quantos pneus tem na traseira?

O grande Lemyr Martins conta que Piquet elegeu a F3 Européia porque era a vitrine da Fórmula 1 e competia nas preliminares dos GPs de Mônaco, Bélgica e Inglaterra. Piquet tinha assinado contrato com a March de Max Mosley durante o GP Brasil de 1977 e pilotou o March 773 com motor Toyota.

A performance de Piquet foi tão acima do esperado que chamou a atenção dos construtores de F1 na época. Jack Brabham, já tricampeão mundial de F1, assistia uma prova do filho Geofrey na F3 em Silverstone e ficou impressionado com o desempenho de Piquet, recomendando-o para Bob Sparshott, dono da BS Fabrication Team.

A incrível facilidade de adaptação de Piquet ficou clara rapidamente, naquele 18 de julho de 1978. Assim que chegou ao box #9, não fez cerimônia para entrar no cockpit do velho McLaren M23, ouvir poucas instruções e sair para a primeira volta num carro de Fórmula 1. Com pneus usados, Piquet foi para a pista com esse mesmo carro com que Emerson Fittipaldi fora campeão 4 anos antes. Após duas paradas no box, pediu alguns ajustes e passou a andar no seu limite buscando o tempo equivalente ao 16º colocado no grid do GP da Inglaterra de F1 de 1977, ninguém menos do que Jacques Laffite, da Matra.

Sua estréia na categoria aconteceu em 30 de julho de 1978 no GP da Alemanha com um carro ultrapassado da equipe Ensign-Ford N177 número #22 (largou em 21º de um grid com 24 carros e não completou a prova, com problemas no motor Ford-Cosworth). O carro tinha um sério problema de câmbio, deixando a 4ª e 5ª marchas escaparem vez por outra, obrigando Piquet a correr com apenas uma mão no volante e a outra na alavanca de câmbio, o que lhe custou uma bela ferida na mão. Depois, declarou: “Acho que dá pra encarar a Fórmula 1 tranquilo, só falta carro…”

Mesmo com um dos dois piores carros do grid, Piquet passou a ser visto como uma futura promessa na categoria, o que lhe rendeu muitos elogios e a profecia certeira do chefe de equipe da BS Fabrications, David Simms: “Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos.”

1979 foi um ano difícil para os pilotos da Brabham que sofreram com o pesado e não muito confiável motor italiano V12. Na primeira prova da temporada, Piquet foi envolvido num múltiplo acidente e luxou o tornozelo direito. Duas semanas depois ainda tomava sedativos e não estava pronto para disputar o GP do Brasil. Mas decidiu se divertir “correndo para a arquibancada”. Antepenúltimo no grid de largada, com pouco combustível, saiu do 22º lugar para ultrapassar muitos carros. Em três voltas, foi para a frente de 8 pilotos, incluindo Elio de Angelis, Jochen Mass, Lauda, Patrese e Jarier. Até chegar em Regazzoni que fechou a porta 4 vezes e acabou tirando o bico do carro de Piquet, que desistiu na 5ª volta.

Piquet foi confirmado como segundo piloto da equipe inglesa, chefiada por Bernie Ecclestone, com Gordon Murray como projetista e o austríaco Niki Lauda como parceiro que contribuiu significativamente com dicas de acerto de carro, negociação e especialmente sobre comunicação com engenheiros e mecânicos.

Fora das pistas, a vida de Piquet na Inglaterra exigia certa criatividade para completar seus ganhos financeiros e preencher seu tempo livre. Ele morava perto da sede da Brabham e passava muito tempo na fábrica da equipe (“Ficava lá olhando, perguntando, aprendendo, fuçando, propondo, enfim, fazendo aquilo de que sempre gostei”, conta Piquet em seu livro “Eu me lembro muito bem”) até Bernie Ecclestone determinar que o novato Piquet só poderia passar pela fábrica duas vezes por semana para não ficar enchendo os mecânicos. Então Piquet descobriu os leilões de carros e a oportunidade de completar o salário da Brabham.

No livro, Piquet explica como funcionava o esquema: “Era fácil! Comprava o carro no leilão, dava uma caprichada nele, lavava e polia, regulava motor, sangrava freio, alinhava, enfim, fazia tudo o que o antigo dono tinha preguiça de fazer. O resultado era que o carro vendia rapidinho porque valia muito mais do que antes”. A experiência dos tempos de Camber, em Brasília, aliada à astúcia nata de Piquet faziam esse resultado ser bastante positivo. Ainda mais pela característica malandragem que, nesse caso, acontecia assim: “A primeira providência era vistoriar, bem cedinho, os carros expostos. Toda vez que achava um dos bons, ia logo, sem que ninguém visse, tirando fusíveis e botões para evitar concorrentes na hora do martelo. Punha os fusíveis e os botões no bolso e ia para casa, certo de que, na hora do ‘quem-dá-mais’, era eu quem levantava o braço primeiro!”

Renato Rodrigues, meu grande amigo de kart amador além de atuante no operacional de corridas profissionais e, principalmente, aficionado da Fórmula 1 e fã incondicional de Nelson Piquet, buscou na sua coleção de revistas de outubro de 1990 (ou no anuário F1 500 GPs?) e contribuiu com mais uma passagem típica do ídolo: “na terceira corrida dele na F1, ele se classificou com um “temporal” bem a frente do Lauda, que era só o campeão do ano anterior…veio o Lauda e um engenheiro perguntar como ele tinha conseguido aquela volta. Piquet disse que havia mandado o mecânico retirar as 3 primeiras marchas do carro já que na Holanda as curvas eram de raio longo e ele usava a 4ª e 5ª na maior parte delas. O engenheiro do Lauda achou legal, espirituoso até, mas perguntou: ‘ok, mas como você sabia que daria pra sair do boxe no treino em quarta?!’ Aí vem aquilo que eu acho a marca do Piquet e que faz toda a diferença nessa estória: Ele respondeu que “foi a primeira coisa que testei nos treinos da sexta-feira”. O cara tinha essa capacidade de lançar estratégias e pensar a corrida toda desde o menor detalhe.”

O ano de 1979 foi marcado por alguns acidentes e muitas quebras – foram 11 abandonos em 15 corridas, apenas 3 pontos e o 15º lugar na classificação final. Mesmo assim, Piquet terminou o campeonato no 15º lugar, com três pontos, um a menos que Lauda. A Brabham somou apenas sete pontos com os 3 de Piquet no GP da Holanda que serviram para ele se firmar como piloto de Fórmula 1, ainda mais pelo fato de Niki Lauda abandonar a carreira naquele ano, alçando Piquet à condição de primeiro piloto da equipe.

Em 1980, a Brabham foi equipada com motor Ford-Cosworth e teve um ano fantástico. Piquet começou a ter ótimos resultados e disputou o título com o inglês Alan Jones, da Williams, até a penúltima etapa, no GP do Canadá, onde os dois colidiram na largada e, após a segunda largada, Piquet abandonou por quebra de motor. Com duas poles e 3 vitórias, foi vice-campeão.

Melhor do que o vice-campeonato foi sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP dos Estados Unidos, no sinuoso e traiçoeiro circuito de rua de Long Beach, à frente de René Arnoux (Renault), Patrick Depailler (Alfa Romeo) e Alan Jones (Williams). Aos 27 anos, Piquet colocou sua Brabham BT48 #5 na pole position, venceu de ponta a ponta e ainda fez a volta mais rápida. “Barba, cabelo e bigode” com direito ao pódio memorável com Emerson Fittipaldi que, com o 3º lugar com seu Fitti1, frequentou o pódio da F1 pela última vez, depois de ter largado em último. Uma senhora passagem de bastão!

Embalado, Piquet fez uma temporada memorável em 1981 numa intensa batalha contra Carlos Reutemann que estava preparado para fazer a Argentina voltar a comemorar um campeonato mundial depois de 24 anos do penta de Fangio. O duelo Brasil-Argentina foi mais sensacional justamente nas etapas disputadas nos dois países: em Jacarepaguá, Reutemann se deu bem porque Piquet apostou nos pneus slick quando a pista ainda estava molhada, fazendo a imprensa argentina afirmar que ensinara samba no circuito carioca. Duas semanas depois, o GP da Argentina teve pole, vitória e volta mais rápida de Piquet, ensinando tango em Buenos Aires.

Um acontecimento marcante teve lugar durante o GP da Inglaterra onde Piquet se acidentou por causa do estouro de um pneu a 250 km/h na veloz curva Becketts com tal intensidade que poderia ter tido consequências muito piores do que apenas um joelho ralado.

Naquela altura do campeonato, Carlos Reutemann somava 43 pontos contra apenas 26 do brasileiro. Na última etapa, no GP de Las Vegas, Piquet marcou 2 pontos pela 5ª colocação enquanto Reutemann não pontuou (chegou em 8º). Assim, de novo nos Estados Unidos, mais uma festa de Piquet, dessa vez a mais importante: o título de Campeão Mundial.

1982 foi um ano difícil que exigiu de Piquet seu talento como desenvolvedor de carros. A Brabham se associou à BMW que inseriu seu motor turbo não muito competitivo pela inadequação do sistema de freios, exigindo que Gordon Murray modificasse o chassi enquanto a equipe reutilizava o modelo BT49D do ano anterior com motor aspirado.

O GP do Brasil foi uma prova sensacional. Eu estava lá e vi Piquet largar em 7º lugar para, desde a primeira volta, fazer ultrapassagens empolgantes sobre Reutemann, Lauda, Arnoux, Villeneuve e Rosberg até restar apenas Prost com seu poderoso Renault-Turbo. No retão de Jacarepaguá, Piquet ultrapassou Prost e fez a galera levantar das arquibancadas. Deu certo porque Piquet venceu o GP do Brasil em Jacarepaguá e deu errado porque teve sua vitória cassada pela alegação do carro estar abaixo do peso mínimo, o que valeu também para Rosberg. Para pesar os 580 kg exigidos na época, a Brabham usou o artifício de instalar uma “caixa preta” cheia de água que era dispensada durante a corrida… Assim a vitória caiu no colo do francês, numa aparente jogada política da Renault e Ferrai, com um artigo do regulamento que só valeu naquela corrida.

A partir do GP da Bélgica, a Brabham/BMW voltou a utilizar o modelo BT50 Turbo com o qual Piquet chegou em 5º e venceu em Montreal, no GP do Canadá que ficou marcado pela morte do italiano Ricardo Paletti que se chocou na traseira da Ferrai do francês Didier Pironi que não conseguiu largar.

Pra descontrair, outro episódio ‘a la Piquet’: durante o GP da Alemanha, liderando a corrida, Piquet se aproximava do momento da troca de pneus e reabastecimento. Eliseo Salazar (um sobrenome que termina com essa palavra não é bom sinal) era retardatário e começou a ser ultrapassado na freada da chicane norte. O chileno esqueceu que era conhecido de Piquet desde quando eles eram recém-chegados na Europa (inclusive correram juntos de Turismo) e simplesmente não freou nem deu espaço, mantendo a mesma trajetória e enchendo o lado esquerdo da traseira da Brabham, tirando os dois da corrida numa tremenda barbeiragem. Piquet desceu do carro furioso e partiu pra briga socando e chutando Salazar.

“Salazar não é piloto, é motorista”, declarou Piquet.

Tudo isso contribuiu para a temporada ser difícil para Piquet, que terminou apenas na 11ª colocação, com 20 pontos.

O campeonato de 1983 foi sensacional, especialmente para Piquet que enfrentou a Renault de Prost e Arnoux, vencedores de 8 GPs no ano. Piquet venceu 3: Brasil, Itália e Europa, o suficiente para se tornar bicampeão mundial! Foi o confronto dos motores turbocomprimidos na F1: Ford Cosworth V8, Ferrari V6T, BMW L4T, Renault V6T, Alfa Romeo V8T, Honda V6T e Hart L4T. Valeu a tática do box que era ganha por quem soubesse abastecer e trocar os pneus no melhor momento da corrida.

A segunda prova teve um lance genial da Brabham. Enquanto todos largavam com menos combustível, a equipe apostou que o motor BMW conseguiria usar apenas um tanque de combustível naquele circuito de rua e Piquet largou de tanque cheio para as 60 voltas da corrida. Deu certo porque, faltando três voltas para o final, ele liderava com folga. Deu errado porque um pneu furou e ele acabou em 4º lugar.

Na etapa da Holanda (a 12ª da temporada) Piquet estreou as novidades de Gordon Murray na suspensão e na aerodinâmica do BT52. Voou em Zandvoort. Até a panca a 240 km/h no guard rail. O BT só teve a suspensão quebrada e parte da carenagem arrancada. Piquet assustou. Estavam ótimos para reagir no campeonato.

O título veio na última prova, GP da África do Sul em Kyalami, quando Piquet chegou em 3º e seu companheiro de equipe -Ricardo Patrese- venceu naquele sábado, 15 de outubro. O bicampeonato na era turbo teve um incrível suspense na reta final. A grande sacada de Piquet e Gordon Murray foi inverter a tática do reabastecimento, largando com pouco combustível para abrir e reabastecer, obrigando a concorrência a forçar o ritmo e tornando as corridas bem mais interessantes. Piquet somou 2 pontos à frente de Prost.

1984 e 1985 foram os anos da McLaren de Ron Dennis que despertou para Niki Lauda e Alain Prost vencerem esses campeonatos. As inovações de Gordon Murray na Brabham não foram suficientes, embora Piquet tenha conquistado 9 poles igualando-se a Ronnie Peterson e Niki Lauda, liderou várias provas mas abandonou muitas com problemas mecânicos. Terminou 1984 em 5º lugar, com 29 pontos.

1985 foi o último ano de Piquet na Brabham amargando apenas a 8ª colocação com 21 pontos no campeonato. Bernie Ecclestone assinou um contrato de fornecimento de pneus italianos da Pirelli, um desafio gigantesco.

Nelson Piquet assinou contrato com a Williams-Honda para as temporadas de 1986 e 1987, tendo como companheiro o inglês Nigel Mansell para desenvolver o motor turbo da Honda. A disputa interna durante todo o ano de 1986 facilitou o caminho do bicampeonato de Alain Prost com a McLaren. Mansell foi vice e Piquet terminou em terceiro. Piquet venceu quatro GPs (Brasil, Alemanha, Hungria e Itália).

Dois momentos marcantes de Piquet em 1986:

Foi nesse ano que Frank Williams sofreu o acidente que o deixou paraplégico. Após acompanhar os testes do novo carro no circuito de Paul Ricard, ele acelerava forte na estrada até Marselha quando o piso escorregadio provocou uma derrapagem, a batida e o choque em seu pescoço. Durante sua recuperação, o diretor técnico da equipe, Patrick Head, assumiu o cargo de chefe de equipe permitindo a disputa interna entre Piquet e Mansell. Foi como se houvessem duas equipes: a “Williams I” com Piquet e seu engenheiro Frank Dernie e a “Williams II”, com Patrick Head favorecendo Nigel Mansell.

Mais uma vez, Piquet deixou sua marca: na 15ª volta do GP da Alemanha, em Hockeinheim, Mansell errou uma freada e prejudicou os pneus. A equipe então se preparou rapidamente para receber Mansell no box para colocar pneus novos mas quem apareceu primeiro foi Piquet que, brilhantemente, antecipou sua parada (ele viu a errada do leão e apostou que a equipe estaria pronta para a troca). Malandragem genial que deu a vitória a Piquet e o 3º lugar para Mansell.

Na última corrida do ano, o GP da Austrália, em Adelaide, os três pilotos tinham grandes chances de conquistar o título. Durante a prova, Mansell teve uma grande habilidade ao segurar o carro após o estouro de seu pneu traseiro, abandonando logo em seguida. A equipe pediu para Piquet economizar os pneus, por motivos de segurança. Isso fez com que Prost conseguisse terminar a prova na frente e vencer o campeonato daquele ano.

Piquet e Mansell marcaram a Williams com sua batalha nos bastidores. Patrick Head, projetista e chefe da equipe, foi contra a ida de Piquet para a Williams por preferir que um piloto inglês vencesse com o carro.

Intercalando altos e baixos, 1987 foi outro ano excelente para Piquet, apesar de Mansell ter conquistado mais vitórias (6 contra 3). Além da disputa pessoal, Piquet e Mansell ainda tinham que cuidar dos concorrentes, especialmente Prost com a McLaren e Senna com a Lotus Honda Turbo igual ao da Williams.

Piquet sofreu um grave acidente na sexta-feira do GP de Ímola, na curva Tamburello, quando pulverizava os tempos durante o treino. O pneu traseiro direito estourou a 290 km/h e o carro foi contra o muro. Piquet chegou a ficar desacordado e passou a conviver com problemas de concentração e sono nos meses seguintes. O Dr Sid Watkins, diretor médico da F1, proibiu Piquet de participar da corrida, mesmo sem nenhuma anormalidade nos exames neurológicos. Piquet tinha cravado 1min25s897, tempo para a 2ª posição no grid.

Nota: o GP de Ímola foi disputado no dia 3 de maio, domingo. Se o acidente ocorreu na sexta-feira, então era dia 1º de maio. Maldita coincidência: 1º de maio, curva Tamborello…

Antes do acidente, Piquet dormia até no cockpit quando queria, relaxando facilmente. Depois, não conseguia mais de duas horas seguidas de sono. Não sentia dor, mas sofria com concentração e a perda da noção de profundidade dificultava muito a aproximação, deixando Piquet inseguro e tendo que fazer muita coisa na base da intuição. Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida – e Piquet, para evitar que o acerto do seu carro fosse passado ao inglês, lançava mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida. Piquet aproveitava o regulamento que permitia carro reserva, treinando com o carro titular e deixando o reserva para a corrida. Depois do warm-up, mudava todo o acerto.

A Williams dominou a temporada e Piquet deu o troco com um pouco de sorte e muita malandragem, escondendo informações sobre o acerto do carro e garantindo 4 poles e 11 pódios numa verdadeira batalha interna com Nigel Mansell. Por exemplo, na 11ª etapa, em Monza, quando o brasileiro estreou a suspensão ativa que ele tinha desenvolvido em seu carro, conquistando a pole e vencendo a corrida. Na prova seguinte, em Portugal, o novo componente foi colocado no carro do piloto inglês que não entendia o funcionamento correto e não conseguia um acerto adequado enquanto Piquet extraia o máximo proveito. Era o ponto fraco do inglês que preferia o sistema convencional de suspensão, menos exigente no acerto.

Patrick Head, atendendo os apelos de Mansell, decidiu retirar a suspensão ativa dos dois carros. A Williams alegou que o componente não estava testado e aprovado o suficiente e os carros voltaram a ter desempenho igual.

Mansell venceu na Espanha e no México e os dois chegaram no Japão com 12 pontos de vantagem para Piquet.

Para a temporada de 1988, a Honda, consagrada com o melhor motor turbo da época, deixou a Williams para equipar McLaren e Lotus. Senna trocou a Lotus pela McLaren, abrindo espaço para Piquet que, apesar do título em 1987 pela Williams, transferiu-se para a Lotus, levando o #1 e tornando-se o piloto mais bem-pago da F1.

O diagnóstico de Piquet: “uma merda”. Traduzindo: o carro apresentava excessiva torção na parte traseira do chassi. Segundo comentários da imprensa automobilística internacional, o desequilibrado Lotus 100T tinha a estrutura rígida de uma casquinha de sorvete. O motor não era problema por causa do baixo rendimento do carro que não evoluía, apesar das alterações aerodinâmicas feitas por Gerard Ducarouge.

A equipe já não contava mais com Collin Chapmann (falecido) e passou a experimentar uma decadência que puniu Piquet com a 6ª colocação no campeonato, resultado de um ano cujos melhores resultados foram três terceiros lugares.

Mesmo em equipes diferentes, Piquet e Mansell se enroscaram no GP do Japão. A Williams rendia muito mais do que o difícil Lotus naquele circuito que exigia mais do que o rígido chassi conseguia performar. Piquet já estava decidido a abandonar quando viu o Leão chegando para ultrapassar e resolveu ficar mais um pouco na prova, fechando-o algumas vezes até Mansell bater na traseira do Lotus, sem ter visto Piquet sinalizar a mudança de traçado para desacelerar.

A segunda temporada de Piquet na Lotus foi ainda mais difícil. Para 1989, a equipe havia perdido o fornecimento dos motores Honda e passou a usar um dos motores mais fracos da época, o Judd. O projetista inglês Farnk Dernie, da época de Piquet na Williams, passou a integrar o time de Peter Warr, mas não conseguiu dar condições para Piquet ir além do bloco intermediário. Em Spa-Francorchamps, nem Piquet nem Satoru Nakajima se classificaram para o GP da Bélgica, fato inédito para a equipe britânica.

Cumprindo as últimas três provas pela escuderia britânica, o melhor que ele conseguiu foi o 4º lugar no Japão; na última prova, o GP da Austrália, com chuva, na reta Brabham, Piquet acertou a traseira do Osella do italiano Piercarlo Ghinzani (última corrida na carreira). Numa despedida sem grandes resultados, Piquet fechou a temporada na oitava posição, com apenas 12 pontos.

Desiludido com as duas temporadas na Lotus, Piquet assinou contrato com a Benetton para 1990. A escuderia anglo-italiana, fundada em 1986, havia comprado a antiga Toleman e contava com um carro bem projetado com os confiáveis motores Ford. Flavio Briatore também contratou o projetista inglês John Barnard.

No ano em que Senna barbarizava a Fórmula 1 com a McLaren, Benetton e Piquet tiveram um desempenho discreto, mesmo fazendo boas corridas. A falta de potência do motor Cosworth V8 era compensada pelo notável equilíbrio do chassi do carro.

As duas últimas provas valeram o ano. A penúltima etapa foi aquele GP do Japão que, na primeira curva depois da largada, Senna venceu o campeonato vingando-se de Prost. Além do título de Senna, essa prova foi especial pela primeira vitória de Nelson Piquet na categoria após três anos de jejum, pelo primeiro pódio de Roberto Pupo Moreno e pela dobradinha histórica.

Com o acidente entre Senna e Prost e a rodada de Berger, Mansell liderava de Ferrari com Piquet em 2º e seu amigo de adolescência em 3º (Moreno estreando como substituto de Alessandro Nannini, que havia sofrido um gravíssimo acidente de helicóptero que lhe afastou em definitivo da Fórmula 1).

Quem conta muito bem o final dessa estória é (outra vez) Rodrigo Mattar: “Piquet praticamente conduziu a Benetton ao patamar de equipe grande. Com sua experiência e trabalho incansável, fez do B190 com motor Ford Cosworth DFR V8 um bom carro. Não um carro vencedor, mas um bom carro. E Moreno, igualmente incansável, lutador como poucos que já existiram na história, era recompensado por todo o seu esforço.

Moreno comera o pão que o diabo amassou na Lotus como piloto de testes e em tudo mais o que guiara até aquele dia fatídico. Fórmula 2, Indy, Fórmula 3000, as carroças de AGS, Coloni e EuroBrun. Ele merecia coisa melhor. E queria provar que merecia.

Quando a transmissão da Ferrari de Mansell, líder absoluto, quebrou de forma patética após uma parada para troca de pneus, a dobradinha caiu no colo da dupla da Benetton. Com a categoria que Deus lhe deu, Piquet administrou. Com igual maestria, Moreno comboiou. E muita gente – eu, inclusive – se emocionou e chorou.”

Momento Piquet: para quem achava que Piquet “já era”, essa vitória fez ressurgir o velho moleque que chegou na coletiva de imprensa com “Muito prazer. Meu nome é Nelson Piquet.”

Na sequência veio a última etapa da temporada, o 500º GP de F1. Adelaide, na Austrália, foi palco de um fim de semana especial. A FIA homenageou todos os campeões mundiais e Nelson Piquet obteve uma vitória espetacular.

McLaren, Ferrari e Williams se sobrepunham à Benetton B190 de Piquet que, com seus 38 anos, deu um show no circuito urbano. Agressivo desde a largada em 7º lugar, pulou pra 5º e ficou na tocaia do pega entre Senna, Berger, Prost e Mansell. Piquet ultrapassou Berger, despachou Prost e ganhou a liderança quando Senna abandonou faltando 20 voltas para o fim da prova.

A cereja do bolo foi o pega entre Piquet e Mansell no final da prova. O baile que o brasileiro deu no seu antigo rival terminou no final da reta Brabham (tinha que ser…) quando Mansell tentou ultrapassar Piquet que, num lance sarcástico e proposital, ignorou a tentativa e seguiu o traçado normal. O brasileiro soube simplesmente escapar da loucura do piloto da Ferrari que chegou freando muito tarde, muito forte e desesperadamente. Essa manobra arriscada levou Mansell pra fora da curva mais fechada do circuito enquanto Piquet acelerou para a vitória. Depois explicou: “Eu sabia que era só atiçar que ele vinha. E o babaca veio”.

Com essas duas vitórias seguidas, Piquet terminou o campeonato em 3º com 43 pontos e fechou o ano dando a volta por cima, atrás somente de Senna/McLaren e Prost/Ferrari.

Em 1991 disputou sua última temporada na Fórmula 1, tendo como companheiro de equipe o brasileiro Roberto Pupo Moreno, depois substituído pelo jovem e talentoso Michael Schumacher, que estreava na categoria patrocinado pela Mercedes.

Com 34 pilotos disputando a temporada, Piquet e Moreno encararam Prost e Alesi na Ferrari, Mansell e Patrese na Williams e Senna e Berger na McLaren. A Benetton não era um foguete, mas o equilíbrio do chassi compensava o desempenho do V8 Cosworth e calçava muito bem o carro com os eficientes pneus Pirelli. Colheram alguns ótimos resultados, como no GP dos Estados Unidos, onde Piquet foi Piquet no pódio.

A única vitória de Piquet nesse ano foi também sua última na F1, no GP do Canadá. Mansell liderava até que, na última volta, “o idiota veloz” desacelerou para acenar para os torcedores e o carro, que necessitava de giro alto constante para manter a energia elétrica, simplesmente apagou (a nota oficial da equipe afirmou ter sido uma pane elétrica).

Após vencer a corrida, Piquet passou pelo carro parado de Mansell, acenando para o rival. Depois declarou: “Quase tive um orgasmo, quando vi o Mansell parado…”

Na 12ª etapa, em Monza, Piquet comemorou seu 200º GP!

Na celebração durante o GP da Itália, com Michael Schumacher, Riccardo Patrese, Jean Alesi e até Nigel Mansell

Piquet encerrou sua carreira na F1 ficando em sexto lugar no campeonato, com uma vitória e três pódios.

Durante 1992, Piquet flertou com a Ferrari que havia sonhado em tê-lo na equipe, mas os altos valores pedidos pelo piloto impediram o acerto. Definitivamente fora da Fórmula 1, Piquet aceitou um convite para participar das 500 Milhas de Indianápolis, pela equipe Menards, que lhe disponibilizou um Lola equipado com motor Buick.

Piloto e carro se entenderam muito bem desde as primeiras voltas e logo Piquet se destacou como o mais veloz dos estreantes na Fórmula Indy. Com sua impecável condução, assumiu o 6º lugar na geral.

Num treino dia 7 de maio, um problema num pneu (especula-se um furo lento) fez o carro perder estabilidade na entrada da curva 4 do circuito oval de Indianápolis, levando Piquet a estampar o muro a mais de 350 km/h.

O pé esquerdo foi o mais afetado, o que gerou uma brincadeira de Alessandro Nannini, companheiro do brasileiro na Benetton em 1989/1990 e que teve metade do braço direito decepado num acidente de helicóptero. Quando Piquet se acidentou, Nannini telefonou e disse: “Agora, se juntarmos os meus pés e suas mãos, ainda podemos formar um bom piloto”.

Do autódromo, Nelson foi levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, onde passou por uma primeira cirurgia, que durou cerca de cinco horas. Várias cirurgias reconstruíram os membros inferiores, mas deixaram sequelas.

Com muito esforço e uma recuperação satisfatória, Piquet voltou às 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte, pela mesma equipe Menards, demonstrando muita coragem para enfrentar novamente os desafios da pista. Classificou-se em 13º lugar mas não conseguiu completar a prova devido à quebra do seu motor Buick.

O afastamento das competições oficiais das categorias máximas passou longe de ser uma aposentadoria.

Em 1994, Piquet estreou nas Mil Milhas de Interlagos dividindo o BMW M3 GTR com Ingo Hoffmann e o venezuelano Johnny Cecotto. O trio chegou a liderar 10 voltas da disputa, mas uma longa parada de 20 minutos -por conta de um problema no diferencial- acabou com as chances de vitória.

Em 1996 e 1997, Piquet correu apenas por prazer em provas de longa duração como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Spa-Francorchamps. A edição das Mil Milhas de 1997 foi realizada em Brasília por conta de obras em Interlagos. Correndo em casa, Piquet venceu com folga pilotando um McLaren F1 BMW com o venezuelano Johnny Cecotto e o inglês Steve Soper. 21 voltas sobre o segundo colocado (Porsche 911 de André Lara Resende/Régis Schusch/Maurizio Sala) além de terminar a prova no menor tempo até então – 10h05min10s789 – e com a maior média de velocidade – 159,587 km/h.

Como empresário, Piquet fundou em Brasília a empresa Autotrac, pioneira no país em monitoramento de caminhões de carga, além de rede de lojas de pneus e uma revenda de automóveis da BMW (Piquet BMW).

Após desentendimentos com a Confederação Brasileira de Automobilismo – CBA, Piquet também tentou fundar uma entidade paralela, a Liga Independente de Automobilismo – LIA, que não vingou.

Em meados dos anos 2000, o tricampeão passou a se dedicar principalmente a gerenciar a carreira do filho, Nelson Ângelo Piquet, o Nelsinho Piquet.

A história se encarregou de homenagear Nelson Piquet ao longo do tempo, em ocasiões especiais, como em 27 de novembro de 2011, antes do GP Brasil de F1. Piquet desfilou a bordo do carro com que conquistou seu primeiro título mundial, a Brabham-BT49C de Bernie Ecclestone: “É muito bom pessoalmente e pela família, que nunca me viu andar na Fórmula 1. É um carro maravilhoso que me deu o primeiro título mundial em 1981.” O ex-piloto foi ovacionado pelo público presente que, de pé, aplaudiu o ídolo nas arquibancadas.

O GP do Brasil de Fórmula 1, em 2012, foi palco de outra performance de Piquet. Deram-lhe um microfone e pediram para ele entrevistar os 3 vencedores no pódio (Button/McLaren e Alonso e Massa/Ferrari).

Piquet foi convidado para ser o mestre de cerimônias também do GP do Brasil de Fórmula 1, em 2014. Durante os treinos livres de quinta-feira, circulando pelos boxes de Interlagos, Piquet foi entrevistado. Opinando sobre a tecnologia embarcada nos atuais bólidos da F1, disse textualmente que “qualquer imbecil pilota na F-1 moderna”.

Piquet desfilou seu humor sacana durante todo o fim de semana, mas caprichou mesmo no dia da corrida. Em um de seus melhores dias, ao ser provocado a explicar a provocação anterior, a metralhadora foi disparada: “Hoje na Fórmula ,1 você pode ser um total imbecil de não saber como funciona um motor, mas se o cara for rápido e não errar, ele faz o serviço dele. O que não é legal é esse negócio de ‘vamos fazer uma corrida para o público’. Não concordo com esse negócio de abrir asa, tirou um pouco… A técnica toda, isso e aquilo, acabou. E outra coisa também é a briga de pneu. Isso deveria ter. Não podia ser uma marca só. É bacana e o desenvolvimento ajuda as fábricas a ter compostos melhores. Eu acho uma merda do jeito que está. Não queria correr em uma F-1 dessas. Gostava mais no meu tempo que tinha essa coisa de ultrapassar.”

O tricampeão mundial acompanhou a participação vitoriosa do filho Pedro que, aos 16 anos, tornou-se o mais jovem vencedor da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, que largou na pole e liderou todas as voltas da preliminar da F1. Comemorando a vitória do filho, corujou o campeão da Fórmula 3 Brasil que jamais havia disputado uma corrida de Turismo: “Não quero falar nada, não, gente, mas o moleque é rápido pra caramba e não erra. Está indo muito bem!” – e saiu do pódio carregando o troféu e a garrafa de champagne do filho.

Passeando pelo paddock, Piquet deu um longo abraço em Bernie Ecclestone e atendeu fãs com selfies e autógrafos até ser solicitado para participar ao vivo de um programa esportivo que o fez lembrar de uma vez em que, já no cockpit, foi perguntado por um repórter se ele iria correr para vencer a prova: “Não, vou correr pra chegar em 5º!”

Mas o melhor ainda estava por vir. O ponto alto aconteceu no pódio durante a entrevista com os 3 primeiros colocados (Rosberg, Hamilton e Massa).

Depois do depoimento básico do vencedor, dirigiu-se a Hamilton: “Lewis, tenho que confessar que sinto muita inveja de você por causa de sua namorada (a cantora Nicole Scherzinger). Onde ela está?” – ao que Hamilton respondeu sem graça: “Em casa, ela não veio ao Brasil.”

Nelson Piquet retornou à pista numa ocasião muito especial: um treino da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 2014, em Curitiba.

Piquet fez duas sessões de teste com um 911 GT3 Cup “991” da categoria Porsche Cup, enquanto Pedro teve três sessões de 45 minutos cada para pilotar um modelo da geração “997”, utilizado na Porsche Challenge, e no final da programação experimentou o “991”.

Foi o primeiro contato de Piquet com um Porsche de corrida. Ao sair do carro estilizado com a pintura alusiva ao Brabham com o qual foi campeão mundial em 1981, declarou: “Estou velho, cansei logo. Sempre gostei de Porsche, mas nunca havia guiado um de corrida.”

O tempo espaçou a presença de Piquet nas pistas, agora coadjuvante. No GP da Áustria de F1, em junho de 2015, os ex-pilotos relembraram seus bons tempos com suas velhas máquinas. Além de Piquet, Lauda, Prost, Berger, Alesi, Patrese, Pier Luigi Martini e Christian Danner foram para a pista com seus respectivos bólidos.

O clã Piquet continua com o acelerador pleno, multiplicando a história do Nelsão pelas pistas do Brasil e do mundo. Em 2015 eles foram homenageados numa noite de gala, durante a premiação do “Capacete de Ouro”, o “Oscar” do automobilismo brasileiro.

Os inevitáveis comparativos, no caso de Piquet, ficam ainda mais interessantes pela mistura de épocas. O nome de Piquet navega desde a origem da categoria com Jim Clark até a atualidade com estrelas como Hamilton e Alonso. Com mais de 750 pilotos e quase 70 anos de história, a F1 forma rankings de tempos em tempos, cada hora por um referencial. Piquet frequenta todos!

Senna, Schummacher, Fangio, PIQUET, Prost, Jim Clark, Lauda, Jackie Stewart, Hamilton e Alonso é um Top 10. Em outra lista, Senna é 5º, Piquet é 7º e Emerson 8º. Um debate sem fim que conta até com estudo científico de universidade. O denominador comum acaba sendo a presença de Piquet e Senna, polarizando a disputa especialmente entre nós, brasileiros, que tivemos o privilégio de poder torcer por dois dos maiores nomes da história do automobilismo mundial. Piquet é ídolo, Senna é herói. Azar daqueles que alimentaram a rivalidade, em vez de curtirem o auge do Brasil na Fórmula 1. Piquet também deu sua opinião quando todos ainda estavam na ativa, aliás carregada de uma das suas maiores características: a acidez.

“Senna é o melhor piloto? Porra nenhuma! Melhor é o Prost, que é tetracampeão.”

Sempre direto, sincero e às vezes imperdoável, Piquet dava suas opiniões sobre alguns companheiros de pista:

“Senna se arrisca demais; Prost é cheio de frescura; Rosberg muito confuso; e Arnoux, um panacão.”

“O Villeneuve devia usar o capacete um número menor e isso espremia sua cabeça. Era só ele colocar o capacete e sair fazendo besteira.”

“Prost jamais guiou um carro ruim e era feio pra cacete. Eu sacaneei tanto ele que, quando me via, desviava. Passou meia temporada fugindo.”

Entre todos os pilotos, havia um especialmente preferido para ser metralhado por Piquet: Nigel Mansell conviveu e competiu o suficiente para ser alvo de críticas e comparações dentro e fora da pista.

“Eu moro em Mônaco, ele na Inglaterra. Eu jogo tênis, ele joga golfe. Eu gosto de mulher bonita, ele de mulher feia. Eu tenho três campeonatos, ele não tem nenhum.”

A Fórmula Indy foi assim definida por Piquet: “É uma categoria para aposentados, como eu. Na Indy não se aprende nada.É a escolha errada para quem está começando. Na Europa é mais difícil, mas é onde se aprende.”

Sobre a morte, Piquet quase acertou: “Medo de morrer? Não tenho. Tenho medo de ficar aleijado, isso sim!”

Extremamente rápido, preferia os circuitos de alta velocidade, como Monza na Itália, Zeltweg na Áustria e Hockenhein na Alemanha. Detestava os traçados sinuosos de Monaco, e Hungaroring, o “kartodromão”.

Com suas brincadeiras muitas vezes de gosto duvidoso, seu estilo meio ríspido principalmente com a imprensa e a boa malandragem com a equipe, Piquet ganhou críticos ferrenhos e fãs apaixonados. Ambos confirmam a competência de quem é tricampeão mundial da Fórmula 1 com três motores diferentes, numa época em que o piloto era mais do que o carro.